Avtomobil bozoridagi monopoliya: O‘zbekiston bitta xatoni ikkinchi marta takrorlaydimi?

1 maydan O‘zbekistonda utilizatsiya yig‘imining oshirilgan stavkalari kuchga kiradi. Natijada, misol uchun, bojxona qiymati 22 800 dollar bo‘lgan Changan Deepal S07 avtomobilini olib kirish narxi 3600 dollardan 6200 dollargacha oshadi. Ikki xil dvigatelga ega, lekin faqat elektrda yuradigan bu toifa modellar rasman hibrid toifaga o‘tkazilishi bilan, Deepal C07ning bojxona xarajatlari 9600 dollardan oshib ketadi.

O‘zbekistonga kelgan xorijlikning e’tiborini tortadigan jihatlardan biri – yo‘llardagi mashinalarning aksariyati bitta brendga tegishli ekani. Bundan 4 yil oldin mashhur vloger, Nas Daily sahifasi muallifi Nusair Yosin Toshkentga kelib, bu yerdagi deyarli hamma mashinalar Chevrolet ekanidan hayron qolgandi.

“Do‘stlar! Men shunday yurtdamanki, bu yerda deyarli hamma mashinalar – Chevrolet! Behazil! 27 yildan beri hukumat faqat bitta mashina turi sotilishiga ruxsat bergan. Ular Chevrolet’ni tanlashgan. Mana, monopoliya qanaqa bo‘ladi”, degandi u.

Oradan ancha vaqt o‘tdi. Bu davr mobaynida dunyo avtomobilsozlik sanoatida jiddiy o‘zgarishlar yuz berdi. Xususan, Toyota va Mercedes'ga o‘xshagan mashhur kompaniyalar ham an’anaviy benzinda harakatlanadigan avtomobillar o‘rniga elektromobil va gibrid mashinalar ishlab chiqarishga asosiy urg‘uni qaratyapti. Bu borada xitoyliklar modellar soni bo‘yicha ham, ishlanmalarni amaliyotga tatbiq etish tezligi bo‘yicha hammadan bir bosh ustunlikka erishdi.

Umuman olganda, global bozorlarda raqobat va xilma-xillik tobora ortib boryapti. Ammo O‘zbekistonda yana yangi monopollashuv alomatlari tobora ko‘proq ko‘rina boshlayapti.

Monopoliya nima?

Monopoliya – bitta sotuvchi yoki o‘zaro kelishib ishlaydigan bir nechta sotuvchilar guruhining bozor ustidan hukmronlik qilishi. Lekin monopoliyaning yuzaga kelishini hamisha ham o‘ta salbiy holat deb baholab bo‘lmaydi. Ya’ni monopoliyaning ham monopoliyadan farqi bor.

Masalan, mamlakatdagi qaysidir bir kompaniyaning bozordagi ulushi 70 foiz bo‘lsa, lekin u bu ulushni halol qo‘lga kiritgan bo‘lsa va bozorga kirishga hech qanday cheklovlar bo‘lmasa, uni ayblay olmaymiz. AQShdagi Microsoft yoki Google'ni misol qilib olish mumkin – ular ochiq raqobat sharoitida paydo bo‘lishgan. Hozirgi mavqeyini suiiste’mol qilmasligini esa monopoliyaga qarshi organ nazorat qiladi.

Ammo O‘zbekistondagi avtomobilsozlik sanoati bilan bog‘liq vaziyat unday emas. O‘tgan yil mamlakatda sotilgan har 100 ta mashinaning 88 donasi UzAuto Motors hissasiga to‘g‘ri kelgan. Xaridorlar mahalliy ishlab chiqaruvchining taklif qilgan mahsuloti arzon yoki sifatli ekanidan emas, balki tanlov imkoniyati juda ham cheklanganidan bunga majbur bo‘lishgan. Bu yerda asl muammo bozorda UzAuto'ning ulushi juda ham yuqoriligida emas, balki unga raqobatni cheklay olish uchun bozordan tashqari instrumentlar berilgani bilan bog‘liq. Raqobat davlat tomonidan cheklangan, noteng qoidalar joriy etilgan. Bu esa monopoliyaning eng yomon ko‘rinishidir.

KPMG Uzbekistan xalqaro audit kompaniyasi soliq va yig‘imlarning yuqoriligi O‘zbekistonda avtomobil bozorining rivojlanishini sekinlashtirayotganini qayd etgandi. Ularning hisob-kitobiga ko‘ra, xorijiy avtomobillarni O‘zbekistonga olib kirishda dvigatel hajmiga qarab, bojxona to‘lovlarining umumiy miqdori mashina qiymatining 70 foizi va undan ko‘prog‘ini tashkil etadi.

Elektomobillar bozori ham “bir qo‘lli” bo‘ladimi?

2023 yilda “O‘zavtosanoat” va Xitoyning BYD kompaniyasi o‘rtasida shartnoma tuzilganidan keyin, jamoatchilikda elektromobillar importiga to‘siqlar ko‘payishi mumkinligi bo‘yicha xavotirlar bor edi. Kutilmalar o‘zini ko‘p ham kuttirmadi. Dastlab elektromobillarni mahalliylashtirish boshlangani fonida avtomobillarni faqat ishlab chiqaruvchi korxonaning rasmiy dileri tomonidan sotilishiga oid talab qayta tiklandi. Keyin import mashinalar uchun texnik sinovlar bojxona hududidan Piskentdagi poligonga ko‘chirildi hamda elektromagnit moslashuvchanlik tekshiruvi joriy qilindi.

2025 yilning 1 mayidan boshlab esa ishlab chiqarilganiga 3 yildan oshmagan elektromobillar uchun utilizatsiya yig‘imi BHMning 30 baravaridan 120 baravarigacha, ya’ni amaldagi 11 mln so‘mdan 45 mln so‘mgacha oshiriladi. Bu esa BYD'ning dilerlik tarmog‘idan tashqaridagi import elektrokarlar narxi kamida 2600 dollarga qimmatlashishini anglatadi. Masalan, bojxona qiymati 22 790 dollardan hisoblanadigan Changan Deepal S07 avtomobilini O‘zbekistonga olib kirish narxi ayni paytda 3605 dollarni (2735 dollar QQS, 870 dollar utilizatsiya yig‘imi) tashkil etgan bo‘lsa, bu 1 maydan boshlab 6213 dollargacha oshadi.

O‘zbekistonda haligacha elektromobil akkumulyatorlarini qayta ishlash infratuzilmasi mavjud emas. Importyorlar va iste’molchilar nima uchun shuncha pul to‘layotganini o‘zlari ham bilishmaydi. Shu jihatdan yig‘im narxining aql bovar qilmas darajada oshirilishini ichki bozordagi ishlab chiqaruvchini himoya qilishga qaratilgan navbatdagi urinish sifatida baholash mumkin.

Ijtimoiy tarmoqlarda tarqalayotgan, ammo rasmiy idoralar tomonidan tasdiqlanmagan ma’lumotlarga ko‘ra, endi “kengaytirilgan diapazonli elektromobil” turidagi gibrid avtomobillar uchun alohida bojxona kodi joriy etilishi ham rejalashtirilyapti. Shu paytgacha ushbu turdagi avtomobillar uchun bojxona boji undirilmagan. Agar ular gibrid avtomobil sifatida bojxona rasmiylashtiruvidan o‘tkaziladigan bo‘lsa, 15 foizdan 30 foizgacha bojga tortiladi. Shunda Changan Deepal S07 avtomobilining bojxona rasmiylashtiruvi yana 3419 dollarga qimmatlashib, 9631 dollargacha yetadi. Bu avtomobil qiymatining 42 foiziga teng miqdor.

Shartli Lixiang, Deepal, AITO, Leapmotor kabi brendlar ishlab chiqargan avtomobillar O‘zbekistonga bojxona boji va utilizatsiya yig‘imi to‘lamasdan olib kiriladigan BYD Uzbekistan avtomobillari bilan raqobatlashishi kerak. O‘tgan yil Jizzaxdagi BYD zavodi direktori Shafqatbek Alimov O‘zbekistonda ishlab chiqarilgan BYDʼlar chetdan olib kelinadigan BYDʼlarga qaraganda arzon bo‘lishini aytgandi. Uning kutilmalari o‘zini oqlashi uchun maksimal darajada harakat qilinyapti, faqat tashqi bozorlardan import qilishni qiyinlashtirish va qimmatlashtirish evaziga.

Ta’kidlash lozimki, BYD O‘zbekistondagi ishlab chiqarishni kengaytirib, uning bir qismi eksport bo‘lishidan ko‘p ham manfaatdor emas, chunki qo‘shni bozorlarga avtomobil yetkazib berishda Xitoy kompaniyasida hech qanday logistik muammolar mavjud emas. Asosiy maqsad – ichki bozor uchun avtomobil sotish. Yuqoridagi o‘zgarishlar mamlakatda mavjud avtomonopoliyaning keyingi davri boshlanayotgani haqida mujdalar beryapti.

O‘zbekistonga mashina zavodlari kerakmi?

Milliy avtomobil ishlab chiqaruvchi zavodimiz –UzAuto Motors'ning faoliyati bo‘yicha qarama-qarshi fikrlar juda ham ko‘p. Albatta, mashinasozlik zavodlarining bo‘lishi mamlakat sanoati uchun muhim ahamiyatga ega. Bu tarmoqda erishilgan yutuqlar sanoatning boshqa sohalariga ham yoyiladi, minglab ish o‘rinlari yaratiladi. Lekin O‘zbekistonda bu borada ichki ishlab chiqaruvchini tashqi bozorlarga moslashtirish yo‘lidan borilmadi.

Boshida “yangi tug‘ilgan sanoatni” qo‘llab-quvvatlash maqsadida juda katta soliq imtiyozlari, subsidiyalar, turli xil moddiy qo‘llab-quvvatlashlar berildi. Bu endi yo‘lga qo‘yilgan sohani qo‘llab-quvvatlash uchun qilinayotgan vaqtinchalik chora sifatida tushuntirildi. Zavod oyoqqa turib olsa, bojlar olib tashlanadi deb kutildi. Bu go‘yoki suzishni o‘rgansang, basseynga olib boraman, deganday gap edi. Mahalliy ishlab chiqaruvchi katta bojlar va imtiyozlar soyasida katta bo‘ldi va bu hali ham davom etyapti. Vaqtincha muhofaza qilish argumenti ham o‘zini oqlamadi. Natijada milliy avtomobilsozlik eski texnologiyalar asosida mahsulot ishlab chiqaruvchi tarmoqqa aylanib qoldi. Birgina misol, Damas qariyb 30 yildan beri sezilarli o‘zgarishlarsiz iste’molchilarga yetkazib berilyapti.

Oxirgi yillarda rasmiylar ichki ishlab chiqaruvchilarni ko‘paytirish hisobiga raqobat muhitini yaratish haqida ko‘p gapirmoqda. Lekin bu narxlarni arzonlashtirib, haqiqiy “kurash”ni yuzaga keltirayotgani yo‘q. Yangi o‘yinchilar UzAuto’ning sotuv hajmini qisman kamaytirdi, lekin xaridori eng ko‘p bozor – budjet modellar segmentida o‘zgarish sezilgani yo‘q. Boz ustiga, qolgan o‘yinchilar ham mahalliy ishlab chiqarishni tashkil etish niqobi ostida yangidan yangi imtiyozlar olishni xohlashadi va ular buni so‘ray boshlashdi ham.

Shu nuqtayi nazardan, O‘zbekistonda ishlab chiqarilayotgan mashinaning qo‘shni Qozog‘istonda arzonroq sotilgani ajablanarli emas, chunki u yerda raqobat bor. Mahalliy aholi esa xorijiy xaridorlarda bor imkoniyatdan mahrum etilgan.

Doston Ahrorov